Veelgestelde vragen en antwoorden

Hieronder vind je de antwoorden op vragen die vaak aan ons gesteld worden, thematisch bij elkaar gezet. Grote kans dat het antwoord op jouw vraag hiertussen staat! Kom je er toch niet uit of heb je behoefte aan meer informatie? Neem dan gerust contact met ons op. 

Neem contact op

Thema’s

Toekomst elektrisch vervoer en laden

Nederland heeft als doel dat vanaf 2030 alleen nog emissievrije voertuigen nieuw verkocht worden. Op Europees niveau geldt een verbod op de verkoop van nieuwe voertuigen met een verbrandingsmotor vanaf 2035. Dit betekent dat EV’s een centrale rol krijgen in de verduurzaming van het vervoer.

Op dit moment lijkt het onwaarschijnlijk dat waterstofauto’s een dominante rol zullen spelen in het personenvervoer. Waterstof heeft meer potentieel voor zwaar transport en scheepvaart. Daarom blijft investeren in laadinfra cruciaal om de groei van elektrische personenauto’s te ondersteunen.

Hoewel de aanschafprijs van EV’s op dit moment vaak nog hoger ligt dan die van auto’s met een verbrandingsmotor, worden ze door lagere operationele kosten (zoals minder onderhoud en lagere energiekosten) steeds betaalbaarder. De dalende prijzen van batterijen en de focus van autofabrikanten op steeds betaalbaardere modellen zorgen ervoor dat EV’s in nabije de toekomst nóg toegankelijker worden.

Voor de meest recente prognoses kun je terecht bij het dashboard van ElaadNL (dashboard.elaad.nl) Dit platform biedt gedetailleerde inzichten in de verwachte groei van elektrische voertuigen en laadinfrastructuur.

De toekomst van elektrisch vervoer is veelbelovend. Nationale en Europese regelgeving stimuleren de transitie naar elektrisch rijden. Denk bijvoorbeeld aan het verbod op de verkoop van nieuwe voertuigen met een verbrandingsmotor in de EU vanaf 2035. Elektrische voertuigen (EV’s) zullen naar verwachting domineren, waarbij laadpalen een essentiële rol blijven spelen. Alternatieve technologieën, zoals waterstof voor personenvervoer, worden als minder kansrijk beschouwd. 

Laadvisie en laadbeleid

Met een laadvisie en -beleid geef je als gemeente richting aan de groei van lokale laadinfrastructuur. Het zorgt ervoor dat je in staat bent om transparante en toekomstbestendige keuzes te maken. Het helpt de toenemende vraag naar laadpunten efficiënt op te vangen. Bovendien is een laadvisie verplicht volgens het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (I&W) om nationale en Europese klimaatdoelen te behalen. Alle gemeenten hebben zich via de VNG gecommitteerd aan dit doel. 

Het advies van I&W was om uiterlijk medio 2021 een laadvisie en plaatsingsbeleid vast te stellen. Deze deadline is inmiddels ruim verstreken. Heeft jouw gemeente nog geen laadvisie- en beleid? Onderneem dan alsnog snel actie om voorbereid te zijn op de groei van elektrisch vervoer.

Een laadvisie biedt een kader voor beslissingen over laadpunten, zoals locatiekeuze en strategische uitgangspunten. Het maakt coördinatie eenvoudiger, helpt bij het beantwoorden van vragen van inwoners en bedrijven, en stimuleert samenwerking met marktpartijen en buurgemeenten.

Een schets van de huidige situatie en toekomstige laadbehoefte; 

  • Richtlijnen voor verschillende typen laadinfrastructuur (publiek, semipubliek, privaat en snelladen); 
  • Strategische locaties voor laadinfra die aansluiten bij de behoeften van bewoners en bedrijven; 
  • Keuze voor een uitvoeringsmodel (ga je uitvoeren via bijvoorbeeld een (collectieve) concessie of openmarktmodel?); 
  • Plan voor monitoring en evaluatie om te kunnen bijsturen waar nodig. 
  • Openmarktmodel: Meerdere Charge Point Operators (CPO’s) mogen publieke laadpalen plaatsen onder voorwaarden van de gemeente. 
  • Opdrachtenmodel: De gemeente beheert en exploiteert zelf de laadpalen.
  • Concessiemodel: Exclusieve rechten voor één of enkele CPO’s via aanbesteding, zoals in de collectieve B3-aanpak van RAL-Zuid in 2024. 

Uiteraard heeft elk van deze 3 modellen de nodige voor- en nadelen. Waar je voor kiest is uiteindelijk afhankelijk van gemeentelijke doelen en de lokale situatie. Wil je hier meer over weten of heb je behoefte aan advies? Bekijk ons kennisdocument of neem contact met ons op. 

Dit zijn laadpalen die wel publiek toegankelijk zijn, maar niet in de openbare ruimte staan. Bijvoorbeeld op het eigen parkeerterrein van een winkel of bouwmarkt. In sommige situaties zijn deze semipublieke laadpalen niet 24/7 voor iedereen beschikbaar. Denk aan laadpalen op een bedrijventerrein; die kunnen in de avonduren beschikbaar gesteld worden aan E-rijders, terwijl ze tijdens kantooruren alléén kunnen worden gebruikt door werknemers, lees hier meer over.

Je kan alle informatie terugvinden via EVMaps. Of kijk op www.oplaadpunten.nl of www.oplaadpalen.nl; deze websites zijn openbaar toegankelijk. 

De collectieve aanpak B3

Binnen de collectieve concessie B3 is Vattenfall geselecteerd als de Charge Point Operator (CPO). Zij starten met het plaatsen van een basisnetwerk op basis van de NAL-wittevlekkenkaart. Daarna gaat Vattenfall stapsgewijs laadpalen bijplaatsen op basis van laaddrukanalyses. In die analyses wordt gekeken hoe intensief bestaande laadpalen worden gebruikt; de drukste plekken krijgen prioriteit bij het toevoegen van nieuwe laadpalen.

Omdat Vattenfall nu werkt op basis van laaddrukanalyses, kunnen inwoners geen aanvraag meer doen voor een laadpaal. Uiteraard kunnen ze zich wel blijven melden. Ontvang je als gemeente meldingen over een bepaalde locatie, dan kun je die doorgeven aan Vattenfall. Zij nemen die locatie dan mee in hun analyses. Staat er binnen een straal van 300 meter van de gewenste locatie nog geen laadpaal, of verbruiken de omliggende laadpalen meer dan 7.000 kWh per jaar? Dan wordt er een laadpaal bijgeplaatst. 

Ja, dat kan. Er is geen limiet of gemeentelijke bijdrage vereist. Ook laadpalen voor specifieke doeleinden, zoals voor deelauto’s of invalidegebruik, zijn mogelijk.  

Vattenfall gebruikt een plankaart bij de selectie van locaties na een laaddrukanalyse. Op de plankaart zie je als gemeente alle bestaande en potentiële laadlocaties in de publieke ruimte. Ook de locaties die in voorbereiding zijn zijn op deze kaart zichtbaar. Deze zijn gebaseerd op de ElaadNL-prognoses voor personenvervoer tot 2030. Hoewel deze locaties indicatief zijn, versnellen ze het proces. Ook kun je de kaart gebruiken voor participatie, door deze voor te leggen aan inwoners zodat zij kunnen reageren op de potentiële locaties. Klik hier voor meer informatie. 

Door inwoners aan de voorkant actief te betrekken bij het proces van het uitbreiden van je lokale laadinfrastructuur, vergoot je acceptatie en draagvlak hiervoor. Dat heeft een dempend effect op het aantal bezwaren dat je binnenkrijgt naar aanleiding van je verkeersbesluit. Bovendien benut je met participatie lokale kennis die mensen hebben over hun eigen buurt of wijk. Hiermee kun je potentiële problemen (zoals parkeeroverlast) tijdig signaleren.

Gemeenten kunnen locatieparticipatie organiseren via de participatietool. Voor gemeenten die deelnemen aan de concessie kan dit: 

  • Eenmalig aan het begin: voor alle potentiële locaties van de plankaart. 
  • Per halfjaar tijdens voorbereidingsrondes: voor locaties die op korte termijn gerealiseerd worden. In totaal zijn er 7 voorbereidingsrondes, waarna locaties worden vastgesteld via een verkeersbesluit. 

Verderop op deze pagina lees je meer over participatie

In de collectieve concessie B3 is het laadtarief uitgesplitst in een installatievergoeding en een energietarief. Bovendien zijn de verschillende componenten van het energietarief gesplitst, wat indexatie of aanpassing per component mogelijk maakt. Naast dit basistarief kan er afhankelijk van de Mobility Service Provider (MSP) nog aanvullende kosten in rekening gebracht worden. Dit maakt dat het laadtarief afhangt van de laadpas die de e-rijder gebruikt. 

De plaatsingsperiode loopt tot juli 2028. In totaal blijven de laadpalen 12 jaar in gebruik, tot juli 2036. 

Na afloop worden de laadpalen eigendom van de gemeente. Gemeenten kunnen ervoor kiezen om de exploitatie opnieuw aan te besteden, zodat de laadpalen blijven functioneren. Vattenfall zorgt er als CPO voor dat de laadinfrastructuur zodanig wordt opgeleverd dat deze zonder technische aanpassing overgenomen en volledig gebruikt kan worden door een nieuwe exploitant. 

Verzamelverkeersbesluiten

Een juridisch sterk besluit vereist een duidelijke belangenafweging. Onderbouw nut en noodzaak met cijfers over de laadbehoefte en parkeerdruk. Zorg ervoor dat de balans tussen laadplekken en reguliere parkeerplaatsen helder wordt uitgelegd in het besluit. Beleid biedt houvast, maar elke locatie moet apart gemotiveerd worden.

Met een verzamelverkeersbesluit kun je meerdere locaties in één keer vastleggen. Bij bezwaren tegen specifieke locaties kunnen deze apart worden behandeld zonder dat het hele besluit wordt stilgelegd. Participatie kan voorafgaand aan het besluit plaatsvinden, maar niet meer tijdens de bezwaarperiode. 

Nee, voor de laadpaal zelf is geen verkeersbesluit nodig, maar wel voor de plaatsing van verkeersborden. Zonder verkeersborden is handhaving niet mogelijk. Verzamelverkeersbesluiten zijn juridisch toegestaan en bieden efficiëntie bij het nemen van meerdere besluiten tegelijk. 

Verlengde Private Aansluitingen (VPA’s)

Binnen RAL-Zuid hanteren we voor VPA’s dezelfde definitie als het NKL. Een VPA is: “Een laadfaciliteit voor privaat gebruik, met de laadlocatie in de publieke ruimte, waarbij het laadpunt gevoed wordt via een kabel die is aangesloten op een private netaansluiting van een woonhuis of bedrijfspand”. Kabelgoten zijn volgens deze definitie ook VPA’s. 

RAL-Zuid beschouwt VPA’s niet als een toekomstbestendige oplossing en adviseert gemeenten om deze niet toe te staan. Bekijk ons kennisdocument voor de onderbouwing en afwegingen achter dit advies. 

Je kunt er uiteraard als gemeente toch voor kiezen om VPA’s toe te staan. Zorg dan in ieder geval wel voor duidelijke voorwaarden, die je helpen om wildgroei zoveel mogelijk te voorkomen. Stel eisen aan de verwijderbaarheid van de VPA. En regel aansprakelijkheid goed, zodat deze bij de particulier blijft. Anders loop je het risico dat je door natrekking als gemeente aansprakelijk wordt gesteld als er iets misgaat. 

Snelladen

We raden aan om terughoudend te zijn met het uitgeven van vergunningen voor snelladers in de publieke ruimte. Snelladers hebben een grote impact op het elektriciteitsnetwerk en zijn lastiger ruimtelijk in te passen. Bovendien zouden ze extra verkeer aan kunnen trekken. Verder wordt de behoefte aan snelladen over het algemeen voldoende opgevangen door marktpartijen op privaat terrein. 

Omdat snelladers schaars zijn, moet bij uitgifte van publieke grond voor een snellader een aanbesteding worden uitgevoerd om alle marktpartijen gelijke kansen te geven. Directe aanvragen kunnen niet zomaar worden gehonoreerd. Hierbij moet rekening gehouden worden met het Didam-arrest. 

Snelladers zijn aanvullend, niet vervangend. Ze kunnen nuttig zijn in gebieden met weinig ruimte voor reguliere laadpalen of als overloopoptie bij bezette laadpunten. Overweeg snelladers alleen waar ze een duidelijke meerwaarde hebben.

Bouwbesluit en EPBD

Het Bouwbesluit bevat sinds de implementatie van EPBD III (Energy Performance of Buildings Directive) verplichtingen voor het voorbereiden en plaatsen van laadinfrastructuur bij gebouwen: 

  • Nieuwbouw en ingrijpende renovaties: 
    • Bij niet-woongebouwen met meer dan 10 parkeerplaatsen moet minimaal 1 laadpunt worden geplaatst en voorbereidende infrastructuur (leidingen) voor 1 op 5 parkeerplaatsen. 
    • Voor woningen met meer dan 10 parkeerplaatsen geldt de verplichting om voorbereidende infrastructuur aan te leggen voor elke parkeerplaats.
  • Bestaande niet-woongebouwen: 
    • Vanaf 2025 moeten niet-woongebouwen met meer dan 20 parkeerplaatsen minstens 1 laadpunt hebben. 

De Europese Commissie heeft met EPBD IV striktere regels voorgesteld, die de ambities voor laadinfrastructuur verder verhogen. Mogelijke nieuwe vereisten: 

  • Meer laadpunten per locatie: Hogere minimale aantallen laadpunten bij gebouwen met veel parkeerplaatsen. 
  • Slimme laadinfrastructuur: Verplichting tot het installeren van slimme laadpunten die piekbelasting voorkomen en bijdragen aan netwerkstabiliteit. 
  • Ondersteuning van bidirectioneel laden: Stimuleren van laadinfrastructuur die energie kan terugleveren aan het netwerk (V2G). 

Gemeenten moeten zorgen voor een goede afstemming van hun laadinfrastructuurbeleid op de regelgeving uit het Bouwbesluit en de EPBD. Dit betekent bijvoorbeeld het meenemen van laadinfrastructuur in ruimtelijke plannen en het stimuleren van slimme laadinfrastructuur. 

Participatie

Door inwoners aan de voorkant actief te betrekken bij het proces van het uitbreiden van je lokale laadinfrastructuur, vergoot je acceptatie en draagvlak hiervoor. Dat heeft een dempend effect op het aantal bezwaren dat je binnenkrijgt naar aanleiding van je verkeersbesluit. Bovendien benut je met participatie lokale kennis die mensen hebben over hun eigen buurt of wijk. Hiermee kun je potentiële problemen (zoals parkeeroverlast) tijdig signaleren. 

Participatie kan op 2 momenten plaatsvinden: 

  • In de planfase: bij de vaststelling van een laadvisie en de keuze voor locatie(s). 
  • In de uitvoeringsfase: wanneer specifieke laadpaal-locaties worden bepaald en bewoners kunnen reageren op de voorgestelde locaties. 

Gemeenten kunnen gebruikmaken van verschillende participatietools (zoals enquêtes, informatiebijeenkomsten of online platforms) om bewoners, ondernemers en andere stakeholders te informeren én betrekken. De regio-zuid heeft voor alle gemeenten een participatietool ingekocht. Alle gemeenten kunnen hier gebruik van maken. Heb je interesse neem dan contact met ons op.  

Kies je als gemeente voor een participatietraject om bij inwoners reacties op te halen over de locaties voor het plaatsen van laadpalen, dan moet je dit goed organiseren. En helder en tijdig communiceren, om ervoor te zorgen dat inwoners ook weten dat ze kunnen meedenken, en waarover precies. Communiceer dus niet alleen over het participeren zelf en hoe dat werkt, maar zeker ook over de noodzaak van laadpalen, de manier waarop de keuze voor bepaalde locatie(s) tot stand is gekomen en wat het uitbreiden van de laadinfrastructuur oplevert voor de lokale gemeenschap. Daarnaast moet je als gemeente ruimte bieden voor reacties en bezwaren, en zorgen voor transparante besluitvorming. 

Door participatie goed in te richten en te zorgen voor heldere communicatie voorafgaand, tijdens én na afloop van het participatietraject, kunnen potentiële conflicten (zoals bezwaren tegen locaties of overlast) in een vroeg stadium worden besproken. Via open dialoog geef je ruimte aan bewoners, hoor je wat er speekt en kun je samen alternatieve oplossingen vinden. Hiermee verklein je de kans op langdurige bezwaarprocedures. 

In de praktijk zien we dat dit over het algemeen meevalt. Met inzet van goede communicatie én participatie zorg je ervoor dat er betere en meer toekomstbestendige laadlocaties worden gekozen. Inwoners weten zelf immers het beste hoe hun straat of buurt eruitziet. Gevolg is vaak dat er minder bezwaren binnenkomen op de verkeersbesluiten. 

Veiligheid

Het opladen van elektrische voertuigen is over het algemeen veilig, mits de juiste voorzorgsmaatregelen worden genomen. De installatie van laadpunten moet voldoen aan strikte veiligheidsnormen, en het is essentieel om laadpalen op een veilige manier te plaatsen: op afstand van brandbare materialen en op goed geventileerde locaties. Het is ook belangrijk dat laadstations periodiek worden gecontroleerd op defecten of slijtage die kunnen leiden tot brandgevaar. Binnen de collectieve aanpak voor publieke laadinfrastructuur van Noord-Brabant en Limburg zijn alle landelijke normen voor (brand)veiligheid opgenomen.  

Het aantal branden met elektrische voertuigen in Nederland is relatief klein in verhouding tot de totale voertuigenpopulatie. Volgend onderzoek van het NIPV zijn er nauwelijks branden met EV’s in parkeergarages. Volgens het NIPV 2022 en 2023 zijn er 3 branden geweest in parkeergarages waarbij Alternatief Aangedreven Voertuigen (AAV’s) betrokken waren. Hier was 1 keer sprake van brandstichting, en in de andere 2 gevallen was de accu niet betrokken.

Hoewel brand dus niet vaak voorkomt, is er wel degelijk een ander type brandgevaarlijkheid bij EV’s vergeleken met voertuigen met een verbrandingsmotor. Het belangrijkste risico bij EV’s komt voort uit de lithium-ion batterijen, die in geval van schade of defect kunnen leiden tot zogenaamde “thermal runaway”, een proces waarbij de batterij zichzelf verhit en vlamvat. Deze branden zijn moeilijker te blussen en kunnen langer doorgaan dan traditionele voertuigenbranden. EV-branden kunnen ook leiden tot gevaarlijke dampen of toxische stoffen die vrijkomen bij de brand. 

Er is geen bewijs dat EV’s onveiliger zijn dan voertuigen met een verbrandingsmotor in parkeergarages. Het blussen van een brand in een EV vereist wel een andere aanpak. De brand kan moeilijker onder controle worden gehouden. Het is daarom essentieel om veiligheidsadviezen van experts te volgen bij het plaatsen van laadinfra in parkeergarages. Adviesinstellingen hebben richtlijnen opgesteld om onveilige situaties te voorkomen, zoals het aanbrengen van voldoende ventilatie en het plaatsen van brandblussystemen.