Veelgestelde vragen

De Samenwerkingsregio ziet in verlengde private aansluitingen (VPA's) geen robuuste en toekomstbestendige oplossing en adviseert gemeenten geen verlengt private aansluitingen toe te staan. Kiest u voor semi publiek toegankelijke terreinen wel voor een VPA laat u dan goed informeren over de verschillende juridische en organisatorische uitdagingen. Voor meer informatie kijk dan in ons kennisdocument voor privaat laden in de openbare ruimte. 

We raden aan om terughoudend te zijn met het uitgeven van vergunningen voor snelladers in de publieke ruimte. Snelladers hebben een grote impact op het elektriciteitsnetwerk en zijn lastiger ruimtelijk in te passen. Bovendien zouden ze extra verkeer aan kunnen trekken. Verder wordt de behoefte aan snelladen over het algemeen voldoende opgevangen door marktpartijen op privaat terrein.

Het Bouwbesluit bevat sinds 10 maart 2020 een verplichting tot aanleg van laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen in de private gebouwde omgeving. Dit komt ten goede aan een bredere toepassing van elektrisch vervoer. Dit betekent dat voor nieuwbouw of ingrijpende renovatie (meer dan 25% van de gebouwschil wordt vervangen) van gebouwen met meer dan 10 parkeervakken het volgende geldt:

• Utiliteitsgebouwen moeten worden voorzien van minimaal 1 laadpunt en van loze leidingen voor de aanleg van laadpunten bij minstens 1 op de 5 parkeervakken.
• Bij woongebouwen moet voortaan elk parkeervak voorzien worden van loze leidingen. (Bij renovatie geldt een uitzondering wanneer de kosten van de laadinfrastructuur meer dan 7% van de renovatiekosten betreffen.)

Per 2025 moeten alle bestaande utiliteitsgebouwen met meer dan 20 parkeervakken voorzien zijn van minimaal 1 laadpunt.

Er is geen standaard oplossing voor dergelijke situaties. De twee opties die overwogen kunnen worden is om een stroomkabel door de openbare ruimte naar de parkeerplaats te laten lopen of om een laadpunt direct aan te sluiten op het stroomnet. Neem gerust contact met ons op om de specifieke situatie te bespreken.

Deze zijn beschikbaar vanuit het expertisecentrum. Stuur een mail naar: info@ralzuid.nl met de vraag voor de prognosecijfers van najaar 2021, dan sturen we deze naar je op.

Er zal altijd een belangenafweging moeten landen in het besluit, een algemene afweging die voor ieder verkeersbesluit wordt gebruikt volstaat niet. Bezwaren gaan vaak over nut en noodzaak, parkeerdruk en over de locatiekeuze van de laadplek. Helder, goed afgewogen beleid helpt om de nut en noodzaak te onderbouwen, maar ook een cijfermatige onderbouwing van de groeiende vraag naar laadplekken en analyse dat de parkeermogelijkheden voor bijvoorbeeld bewoners, bezoekers of werknemers met niet-elektrische auto’s niet onevenredig in het gedrang komt. Het is al met al een belangenafwegingen tussen enerzijds de wil en wens om laadplekken te realiseren en anderzijds voldoende reguliere parkeerplekken over te houden. In de motivering en de belangenafweging van het besluit zal deze balans tot uiting moeten komen.

De verwachting is dat de toename van elektrisch vervoer blijft toenemen. Op dit moment lijkt het erop dat de laadpaal op grote schaal gebruikt zal blijven worden om elektrische voertuigen op te laden. Alternatieve vormen van elektrisch vervoer zoals waterstofauto’s worden als minder kansrijk gezien.

Nee. Ook als een gemeente plaatsingsbeleid bij collegebesluit heeft vastgesteld of reeds locaties heeft aangewezen, dan kan in theorie nog alles – met succes – worden aangevoerd tegen een verkeersbesluit. Beleid is niet zaligmakend, een verkeersbesluit moet altijd concreet worden gemotiveerd. Aan de andere kant is beleid wel een belangrijke element van die motivering.

Nee. Er bestaat geen wettelijke participatieplicht bij (verzamel)verkeersbesluiten, evenmin onder de Omgevingswet.

Ja, alles wijst erop dat de groei zelfs zal toenemen. Door grotere batterij capaciteit, kortere laadtijden en minder onderhoudskosten wordt EV rijden voor steeds meer mensen betaalbaar. Ook zijn alle nieuw verkochte auto's vanaf 2030 elektrisch. Wil je weten wat de prognoses zijn voor het aantal elektrische voertuigen en laadpunten in jouw gemeente? Stuur dan een mail naar: info@ralzuid.nl.

Ja. Een publiekrechtelijke rechtspersoon, zoals de gemeente, die grond in eigendom heeft, kan overgaan tot het (laten) plaatsen van laadpalen. Hiervoor is geen aanvraag van een bewoner nodig. Uiteraard moet een gemeente dan wel onderbouwen waarom op een bepaalde locatie een laadpaal wenselijk is. Echter is het ook mogelijk om het verkeersbesluit pas uit te voeren (het bord te plaatsen) op het moment dat er een aanvraag (voor het plaatsen van een laadpaal) wordt ontvangen.

Ja dat is mogelijk. Er zijn al verschillende gemeenten die dit doen.

Nee. Voor het plaatsen van de laadpaal zelf is geen bestuursrechtelijke toestemming nodig. Echter: zonder bord en onderbord is het niet mogelijk om te handhaven als er een niet elektrische auto bij de laadpaal staat. Het uitvoeren van het verkeersbesluit betekent feitelijk het plaatsen van de bebording. Het is juridisch niet mogelijk om verkeersborden te plaatsen zonder verkeersbesluit. In de samenwerking met Vattenfall is overeengekomen dat iedere laadpaal wordt voorzien van een bord en onderbord.

Ja. Het is mogelijk om in één formeel verkeersbesluit, met één procedure, meerdere (verkeers)besluiten te nemen.

Nee dat is niet noodzakelijk. Wanneer op een of enkele locaties bezwaar wordt gemaakt kunnen deze uit de procedure gehaald worden en kunnen de overige locaties verder in procedure.

Snellaadpunten zijn aanvullend aan de reguliere laadpunten en vervangen de reguliere laadpunten niet. Het kan soms wenselijk zijn om ook snellaadpunten te realiseren.

Ja dat kan, mits een bedrijf aan de voorwaarden voor een publieke laadpaal in de categorie 'paal volgt auto' voldoet. Zo kan dat alleen wanneer een bedrijf niet beschikt over eigen terrein waar een laadpaal gerealiseerd kan worden. Het bedrijf dat een laadpaal wil aanvragen kan hiervoor contact opnemen met Vattenfall.

Dit is mogelijk, maar raden we niet aan. Het voordeel aan participatie is dat je iets kan doen met de feedback van inwoners. Je kan een laadpaal nog een paar meter opschuiven wanneer hierdoor een bezwaar wordt weggenomen. Wanneer dit wenselijk lijkt tijdens de bezwaarperiode van het verkeersbesluit dan kan dit niet meer.

Op dit moment lijkt het niet aannemelijk dat er op korte termijn een enorme groei aan waterstof aangedreven personenvoertuigen bij zal komen. Voor zwaarder vervoer en binnenvaart lijken de kansen groter.

Dit lijkt mee te vallen. Door participatie kunnen betere en meer toekomstbestendige laadlocaties worden gekozen. Inwoners weten zelf immers het beste hoe hun straat of buurt eruit ziet. Door deze betere locaties komen er minder bezwaren binnen op de verkeersbesluiten. Hierdoor kan tijd bespaard worden.

Door I&W is gesteld dat het streven moet zijn om medio 2021 laadvisie en plaatsingsbeleid in procedure tot vaststelling te hebben.

Als een bezwaarmaker specifiek een probleem heeft tegen een bepaalde laadplek, raakt dit niet het hele besluit. Een bezwaarmaker kan zich bovendien niet (zomaar) bemoeien met laadplekken die worden aangewezen, als hij of zij daar geen feitelijke gevolgen van ondervindt. Echter als het gaat om procedurele en algemene bezwaren tegen het verkeersbesluit, raakt een bezwaar wel het hele besluit. In die gevallen kan dan het hele verkeersbesluit over de volle breedte ter discussie staan, mits de bezwaarmaker als belanghebbende kan worden aangemerkt uiteraard. Datzelfde geldt echter voor zowel een individueel verkeersbesluit als voor een verzamelverkeersbesluit.

Voor gemeenten die meedoen aan de concessie staan alle publieke laadpalen in EVmaps. Voor derden is er geen plek beschikbaar waar dit te vinden is. De meest betrouwbare plekken (maar zeker niet helemaal betrouwbaar) zijn www.oplaadpunten.nl of www.oplaadpalen.nl/.

Dit kan gevonden worden in de regionale klimaatmonitor. Dit is een website die door het Rijk wordt bijgehouden met monitoringsdata over duurzaamheid. Een update van februari 2022 is te vinden op het dashboard op de RAL-Zuid website.

De prijs die bij een publieke laadpaal in rekening wordt gebracht is afhankelijk van verschillende factoren. Allereerst is het afhankelijk van de prijs die de laadpaalexploitant vraagt voor de geleverde dienst. Hierin zitten bijvoorbeeld de kosten voor het onderhouden en exploiteren van de laadpaal en het neerzetten van de laadpaal. Deze kosten zijn mede afhankelijk van de aanbieder en onderliggende contracten met bijvoorbeeld de gemeente.

Daarnaast worden de kosten in rekening gebracht voor de afgenomen hoeveelheid elektriciteit. Daarbovenop komen de kosten van het mobility service platform. Dit is het bedrijf dat de laadpas uitgeeft. Deze kosten verschillen per laadpas en soort abonnement. De laadpasaanbieder bepaalt dus altijd het uiteindelijke tarief dat in rekening gebracht wordt bij de gebruiker. De exploitant is conform de regels van de ACM verplicht om de tarieven voor, tijdens en na de sessie inzichtelijk te maken. Dit kan bijvoorbeeld door middel van een app.

Gelet op de huidige opgave en ambities vanuit de NAL en de provincies, lijkt het continueren van een gezamenlijke aanpak voor de hand te liggen en een logisch vervolg. Daarbij moeten we natuurlijk rekening houden met nieuwe ontwikkelingen, veranderingen in de marktsituaties en behoeften van gemeenten. De komende maanden willen we dit nader verkennen. Hier beginnen we nu ruim op tijd mee, zodat er ruim voor afloop van het huidige contract met Vattenfall de juiste vervolgstappen kunnen zetten. Uiteraard zullen we gemeenten op de hoogte houden van de verkenning en de uitkomsten als resultaat ervan.

Semi-publieke laadpalen zijn laadpalen die wel publiek toegankelijk zijn, maar niet in de openbare ruimte staan. Bijvoorbeeld op het eigen parkeerterrein van een winkel of bouwmarkt. Het is mogelijk dat deze semi-publieke laadpalen niet 24/7 beschikbaar zijn. Laadpalen op een bedrijventerrein kunnen bijvoorbeeld in de avonduren beschikbaar gesteld worden aan E-rijders en tijdens kantooruren slechts beschikbaar zijn voor werknemers.

Het is bij de plaatsing van laadpalen/laadplekken aan te bevelen om van groot naar klein te redeneren. Dus stapsgewijs vanuit de nut en noodzaak in het licht van (klimaat)doelstellingen, naar wijk/buurt, naar straat, tot aan adres. Door dit stelselmatig af te gaan, wordt niks over het hoofd gezien en vindt de afweging op basis van een logisch stramien plaats. Op wijk/buurtniveau zal rekening gehouden moeten worden met de noodzaak van laadpalen in verhouding tot de parkeerdruk. Op straatniveau zal rekening gehouden moeten worden met de logica van de plek ten opzichte van andere straten in de omgeving, volgend uit bijvoorbeeld plaatsingscriteria. Op adresniveau zal rekening gehouden moeten worden met de feitelijkheden van de specifieke situatie, volgend uit bijvoorbeeld lokale kennis of de reacties op een participatietraject.

Binnen de RAL-zuid regio gekozen voor een collectieve concessie voor de plaatsing en exploitatie van publieke laadpalen. Deze is gewonnen door Vattenfall. De meeste Brabantse en Limburgse gemeenten nemen deel aan deze collectieve concessie. Na een uitgebreide analyse van de mogelijkheden is een collectieve concessie door de RAL-Zuid regio als meest kansrijke aanpak naar voren gekomen.
Gemeenten die niet deelnemen aan deze gezamenlijke concessie kunnen kiezen voor een vergunningenmodel. Door het stellen van algemene regels, kunnen leveranciers die aan de gestelde regels voldoen een vergunning aanvragen voor het plaatsen van publieke laadpalen.

In de Nationale Agenda Laadinfrastructuur staat dat de integrale laadvisie moet gaan over alle vormen van laadinfrastructuur voor alle voertuigen. Aanvullend daarop moet goed nagedacht worden over de juiste mix van laadinfrastructuur voor de verschillende modaliteiten.

Nee. Er wordt gedacht aan alternatieven zoals het zonaal toepassen van laadplekken (‘groene zone’), maar deze zijn nog niet wettelijk verankerd.

Uit recent onderzoek is gebleken dat EV niet onveiliger zijn dan fossiel aangedreven voertuigen. Het blussen van de brand is echter anders. Het is dus wenselijk om advies te vragen experts bij realisatie. T.a.v. het realiseren van laadinfra in parkeergarages zijn adviezen opgesteld. Om onveilige situaties te voorkomen, adviseren we deze adviezen over te nemen.

Nee. Het is echter niet wenselijk om verkeersbesluiten voor een lange periode te laten slapen en er pas na een langere periode uitvoering aan te geven. Als niet precies zeker is wanneer het verkeersbesluit wordt uitgevoerd, is het verstandig om een termijn te koppelen aan het verkeersbesluit. Vanuit het oogpunt van rechtszekerheid lijkt een uitvoeringstermijn van twee jaar het maximum, omdat dit een vaker gebruikte termijn is binnen het omgevingsrecht.